Wo klemmt's?

Mythen der E-Mobilität

Trotz Achtungserfolgen ist die Elektromobilität bislang erst zögerlich in Fahrt gekommen. Schuld daran sind überholte Glaubenssätze, die sich in den Köpfen der Autofahrer eingenistet haben. Wir haben die sieben gängigsten Vorurteile gecheckt und helfen Ihnen auf die Sprünge. 

Text: Andreas Turner | Bilder: CKW | Erschien: Meine Energie 1/20

«Ungenügende Reichweiten»

Die durchschnittlich gefahrene Tagesdistanz liegt in der Schweiz bei gerade mal 38 Kilometern. Deshalb konnten bereits die Elektroautomobilisten der ersten Stunde mehr als 80 Prozent ihrer Fahrten mit einer Ladung bewältigen. In den letzten Jahren sind die Reichweiten allerdings massiv gestiegen: über 300 echte Kilometer bei Mittelklasse-E-Autos wie Opel Ampera-e oder Hyundai Kona, 500 Kilometer und mehr bei den Modellen von Tesla. An Schnellladestationen, deren Netz rasch wächst, ist der Akku in 30 bis 40 Minuten zu 80 Prozent wieder voll. Das Thema der mangelnden Reichweite ist in der Schweiz im Grunde längst vom Tisch. 

Icon zur ungenügenden Reichweite

«Stau an den Ladestationen»

Wer in der Schweiz unterwegs ist, braucht nicht zu fürchten, vor Ladestationen warten zu müssen. Die «Roadmap Elektromobilität 2022» des Bundes zielt unter anderem ab auf ein dichtes Netzwerk von Schnellladern an Raststätten und Rastplätzen, das laufend ausgebaut wird. Studien zeigen: Die Schweiz hat bereits heute eine Infrastruktur dichte, die im europäischen Vergleich spitze ist. Mit Angaben freier Ladepunkte in Echtzeit zeigt etwa «Ich-tanke-strom.ch» die E-Tankstellen der schweizweit grössten Ladenetzwerke GreenMotion, Move, Swisscharge, Plug’n’Roll sowie des lokalen Anbieters Eniwa.

Karte mit Ladestationen

«Ich warte erst mal Subventionen ab»

Die Schweiz unterstützt und fördert Elektromobilität auf intelligentere Art als über direkte Kaufprämien, wie sie in manchen Ländern üblich sind. Etwa durch «grüne Zonen» für E-Fahrzeuge in den Städten oder die Erhöhung der Anzahl öffentlicher Ladestationen bis Ende 2020 auf 30‘000 Ladepunkte. Auf der anderen Seite sind seit Anfang dieses Jahres verschärfte Zielwerte für den CO2-Ausstoss von Fahrzeugen in Kraft. Hohe Bussen drohen, und es gibt keinen Grund zur Annahme, dass diese Strafgelder nicht auf die Preise der Verbrennerfahrzeuge umgelegt werden.

Sparschwein-Icon

«Das Stromnetz bricht zusammen»

Zuverlässige Berechnungen geben klar Entwarnung: Würden sämtliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auf einmal durch vollelektrische Versionen ersetzt, stiege der Stromverbrauch im Land um maximal 20 Prozent. Da der Umstieg aber kontinuierlich erfolgt, stellt er keine unlösbare Aufgabe dar, selbst auf komplett erneuerbarer Basis. Der Hauptfokus muss allerdings auf «Smart Charging» liegen – also auf einem vernetzten Lastmanagement, das Produzenten, Verbraucher und bidirektionales Laden intelligent steuert. Es geht bei der Energiewende nicht darum, weniger Strom zu verbrauchen, sondern weniger (fossile) Energie.

Icon zum Lastmanagement

«Elektroautos sind zu schwer»

Einerseits bemühen sich Hersteller wie BMW, Tesla oder Audi, das Gewicht ihrer E-Auto-Karosserien durch leichtere Materialien – etwa Karbon oder Aluminium – zu senken, um das Mehrgewicht der Batterie ganz oder teilweise zu kompensieren. Andererseits ist ein hohes Fahrzeuggewicht bei E-Antrieben weniger nachteilig als bei Verbrennern, da Elektroautos kräftig rekuperieren, das heisst Energie zurückgewinnen. Deshalb muss hier betont werden: Die Batterien werden zwar laufend leichter, aber auch Komfort-Features drücken aufs Gewicht – unabhängig von der Antriebsart.

Icon zum Gewicht von Elektroautos

«Eine grüne Mogelpackung»

Es scheint ein Naturgesetz zu sein – in jeder Diskussion über Elektroautos fällt früher oder später das «Killerargument»: Die Produktion der Batterien mache sämtliche Vorteile des Elektroantriebs zunichte. Nun, die Forscher des «IVL Swedish Environmental Research Institute» mussten die Ergebnisse ihrer 2017 erschienenen, oft zitierten Studie kürzlich kräftig revidieren: Nicht einmal mehr die Hälfte der damals genannten CO2-Äquivalente pro kWh produzierter Batteriekapazität seien es tatsächlich. Als Faustregel dürfen Sie sich merken: Nach spätestens 80’000 Kilometern hat jedes Elektroauto die Umweltbelastungen bei seiner Herstellung hinter sich gelassen. 

Und wie steht es mit dem Recycling? Da bietet es sich an, zunächst mal ein zweckmässiges Upcycling ins Auge zu fassen, etwa in Form eines zweiten Lebens als Energiespeicher in Gebäuden. Ein Batterierecycling würde selbst für E-Autos, die ab 2010 auf den Markt kamen, erst in 15 oder 20 Jahren fällig werden. Bis dahin werden allfällige, heute noch bestehende Probleme wohl gelöst sein. 

  • Wie umweltfreundlich ist Ihr Auto?

    Das Tool «calculator» vom Paul Scherrer Institut ermittelt die Ökobilanz von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebsarten und stellt sie in Vergleichsgrafiken dar. Dabei wird der gesamte Lebenszyklus der Personenwagen bedacht, also auch die Herstellung der Fahrzeuge sowie die umweltrelevanten Emissionen beim Fahren. 

Icon Mogelpackung Elektromobilität

«Elektroautos sind zu teuer»

Die Preise der Batterien und damit der Elektroautos befinden sich im steilen Sinkflug. Gut zu sehen ist dies bei früh eingeführten Modellen wie dem Nissan Leaf, der heute mit sehr viel mehr Leistung, Reichweite und Komfort punktet. Die Preisparität zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird bereits 2023/24 erreicht sein. Wer noch mehr rechnen muss, sollte sich auf dem Occasionsmarkt umsehen. Denn bei gebrauchten «Stromern» fällt die Laufleistung dank geringerem Verschleiss viel weniger ins Gewicht. Und kalkulieren Sie auch die tiefen Betriebskosten mit ein!

Icon Kosten Elektroautos
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